L3自动驾驶在中国：曾经爱理不理，即将高攀不起？

广受全球大人、小朋友欢迎的「蓝胖子」哆啦A梦来自于22世纪，有一集的故事是大雄借助时光机前往未来寻找哆啦A梦，刚离开时光机走出家门的时候，他被眼前的景象震惊了。

在未来的世界里，汽车并非跑在公路上，而是在天空固定的轨道中飞行，通行效率大幅提升。除此之外，这些「汽车」竟能自动驾驶，无需驾驶员操控也能顺利将乘客送往目的地。

藤子·F·不二雄老师用这部不朽之作为全球数以亿计的读者勾画了未来的初印象，而我对「未来汽车」的概念也是由此诞生。

只不过，现实中科技的发展远超他老人家的想象，飞在天空中的「汽车」可能还比较遥远，但「自动驾驶」已经离我们越来越近。

12月14日，宝马集团公布喜讯，他们的L3自动驾驶系统获得了在上海市路测的资格，并晒出了测试牌照。在广大吃瓜群众仍吃惊于「螃蟹被宝马吃了」的时候，奔驰、智己也先后公布获得测试资格，让L3自动技术成为行业讨论的焦点。

L3自动驾驶系统启动的时候车辆的控制权会移交系统，这时候驾驶员被允许进行一些和驾驶无关的事情，不管你是喝水、看手机还是和车内的其他乘客谈笑风生。

只不过，当系统觉得需要你接管的时候驾驶员仍要马上接管车辆，这一点和我们熟悉的L2辅助驾驶倒是差不多。而L3和L2最大的差异在于事故责任，提供L3级自动驾驶系统的车企，当系统启动的时候车辆出现事故，车企需要负上责任。

率先公布取得路试资格的奔驰、宝马是世界范围内最积极推动L3自动驾驶落地的车企之一，甚至乎奔驰已经在德国对外销售L3自动驾驶技术包，而宝马也打算在2024年让L3自动驾驶技术成为车主的可选项。

中国新能源车企将L2辅助驾驶卷到上天，让其遥遥领先于海外同行似乎还不够保险，毕竟L3才是实打实的「自动驾驶」，中国车企想要进一步推动汽车智能化，L3是绕不开的话题。

短期来看让奔驰、宝马抢了先手或许还不至于左右智能化的局势，但可以肯定的是L3自动驾驶这个颇有「历史厚重感」、曾经被视为鸡肋的技术，在2024年很可能会频频走入大家的视野中。

漫漫L3路

从技术面世到落地测试，L3自动驾驶走过了一段漫长道路。

SAE对自动驾驶技术进行分级并形成现代概念后，奔驰在2013年推出了F015LuxuryinMotion概念车，并宣称该车搭载了L3级自动驾驶技术。

不过在随后的几年时间里奔驰并没有更多动作，直到8年之后的2021年8月，奔驰向德国联邦交通管理局（KBA）提交了L3自动驾驶系统的认证申请，很快地在同年12月9日获得通过。

L3自动驾驶技术能够在短时间内取得巨大进展，离不开德国当地两部重要的法律法规出台。2017年德国颁布《道路交通法（第八修正案）》，对自动驾驶的定义、权责问题做了基本定义；2021年7月《自动驾驶法》正式生效，为自动驾驶的落地运营提供了完备的法律解释和监管依据。

奔驰L3自动驾驶在美国的落地过程与德国类似，2020年到2022年期间美国政府出台了包括《自动驾驶汽车准则4.0》、《无人驾驶乘员保护安全标准》等一系列法规，有了明确的准入要求后，奔驰于2022年7月20日向NHTSA提交了DrivePilot系统的认证申请，最终在2023年1月26日获得认证。

作为对比，奔驰、宝马在中国市场从申请认证到准许上路的时间差确实长一些，宝马耗时1年，奔驰也接近10个月。但11月17日《关于开展智能网联汽车准入和上路同行试点工作的通知》出炉之后，奔驰宝马隔月便取得路测牌照，可见其存在明显的相关性。

回顾L3自动驾驶在中国的发展历史，我国汽车企业一开始并未展现出太多兴趣，比较积极的是Robotaxi和科技公司。2016年，百度等科技企业旗下的Robotaxi产品开始在深圳、广州的有限区域内开始测试，随后一系列政策的出台，让L3自动驾驶逐渐走入主流视野。

2017年北京市颁布《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》文件，正式将L3自动驾驶纳入到道路测试范畴。

2020年，工信部等国家部门开始筹备推出自动驾驶国家标准《汽车驾驶自动化分级》。

2022年7月，深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，其意义在于明确了L3及以上自动驾驶的权责、定义等问题。

进入2023年，除了11月发布的《通知》外还有多个与L3自动驾驶有关的文件出台，为L3自动驾驶的测试、商用基础环境建设给出了指导性意见。

总而言之，世界范围内针对L3自动驾驶已经有了相对明确的政策和监管规定，意味着长达数年的「长跑」即将跑到终点。顾虑已经打消，接下来摆在行业和车企面前的就只有「争先恐后」，和「你追我赶」。

为什么是奔驰宝马？

中国品牌在智驾领域的领先有目共睹，正因为如此当宝马率先官宣获得测试牌照时，网络上更多的声音是「为什么是它」、「我们的蔚小理呢？」

首先可以明确的一点是，11月公布的《通知》中提及的一些要求，并非对奔驰、宝马有利。

《通知》中提到的测试主体是「智能网联汽车」，指的是拥有国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T40429-2021）中3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）能力的汽车。

要满足3级驾驶自动化的定义其实不难，国标中强调能够「激活后在其设计运行条件下执行全部动态驾驶任务」和满足一些系统退出、用户接管的条件便可达到L3自动驾驶标准。在一些复杂场景中，对能力要求可能还不如L2+的各种NOA能力。

此外，回看宝马的公告，他们提到了联合国UNECER157ALKS法规，该法规内容也可以作为了解L3自动驾驶能力的直接参考。

根据2022年6月修订、2023年1月实施的最新法规，对ALKS的定义为「是一种由驾驶员激活的系统，通过长时间控制车辆的纵向和横向运动，使车辆保持在其车道内，行驶速度为130km/h或以下，无需驾驶员进一步接管。」

可想而知，要满足这样的技术对中国车企来说难度并不高，而《通知》中其他对汽车生产企业和车辆的要求则集中在设计验证能力、安全能力、安全监测等方面，我认为对于中国汽车品牌来说同样不成问题。

更直接的例子是，智己在中国汽车品牌中并不算智驾的第一梯队，但依然紧随奔驰宝马拿到了测试牌照。

如果不是技术门槛、安全能力等问题，其他中国车企没有更积极地吃L3自动驾驶测试的螃蟹，我认为原因出在公司策略上。

有车企内部人士透露，多数车企似乎有默契般没有对L3自动驾驶技术展现出太多兴趣，L2辅助驾驶技术更加成熟，L4高度自动驾驶被称为「汽车技术王冠上的明珠」，是市场竞争的战略制高点。

除了汽车企业，绝大多数的Robotaxi企业也是选择了类似的路线，直接跳过L3研发L4。因此结论是，鉴于L3自动驾驶仍存在一定的局限性，对大多数中国车企来说并非战略重点，先不说有没有在进行研发，至少没有将L3技术能力作为宣传重点。

不过在实际的情况中，我们熟知的大多数头部车企都递交了L3上路测试的申请，不完全统计包括长安汽车、上汽通用、广汽集团、吉利汽车、蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车等。

而没有提到的企业比如华为，其本身就是《智能网联汽车自动驾驶系统设计运行条件》等重要文件的主要起草者，深度参与了L3或更高自动驾驶技术标准的制定工作。

或许是认识到L4距离商用落地还有非常远的距离，摸索L3+L2结合的智驾能力，对中国汽车企业来说会是更合理的做法。如果L3技术真的是大势所趋，那必然会成为马拉松式的拉锯战，抢先获得测试资格说明不了什么，最后落地速度的比拼、体验的比拼，才是关键。

从鸡肋到武器

早期业内人士认为L3自动驾驶意义不大，是因为限制比较多。

2020年6月通过的「ALKS」法规对L3自动驾驶的核心能力给出了详细要求，当时的版本要求车辆只能在60km/h下启用L3自动驾驶系统，全部速度下正向探测范围至少为46米、最小跟车距离在60km/h下应为26米等，再加上依赖于高精地图，使得彼时的L3自动驾驶在实际应用中存在明显的不实用性。

2022年修订的版本将限制大幅度放宽，尤其是将系统运行速度从60km/h放宽至130km/h这一点，让L3自动驾驶的实用性大幅提升。

另一方面，L3自动驾驶的传统强项「TJP」，也就是交通拥堵领航能力可以保证用户在低速场景下能够放开双手双脚，正常使用无需手扶方向盘的体验相信能够给消费者更多的新鲜感。

TJP功能实现起来并不困难，第一款支持L3的车型奥迪A8就是以TJP能力为卖点，2020年长安汽车曾以UNI-T为基础，以直播的方式展示了L3自动驾驶中的TJP能力。

当时的长安UNI-T在速度超过40km/h后会降级至L2辅助驾驶，切换至HWA（高速公路辅助驾驶）状态，需要手扶方向盘，注视前方。

但随着速度上限的开放，L3自动驾驶有望迎来完全体，TJP和HWP两大能力共同组成L3自动驾驶的全工况能力，无论高低速都能自动行驶，无需定时扶方向盘。

这样的体验对于豪华品牌的用户来说可能会有额外的吸引力，他们在开车过程中经常会接到电话、收到工作邮件，允许一定程度分神的自动驾驶能力，很可能会给他们带来工作上的帮助。

对于全行业的来说，更积极的信号是智驾相关法律法规的日益成熟和政策松绑，这让有志于探索智驾更多可能性的厂商得到了施展拳脚的空间。或许未来更多的厂商会探索如何将成熟的L2辅助驾驶技术和L3自动驾驶技术相结合，在L4到来之前给到消费者全球市场中绝无仅有的智驾体验。