通用第八代Ecotec1.3T发动机深度测评（昂科拉GX）2

接上文：通用第八代发动机深度测评（昂科拉GX）

图昂科拉GX发动机性能参数

首先介绍下这款发动机的性能，全新昂科拉GX配有两种动力系统，分别是两驱车型1.3T+CVT和四驱车型的1.3T+9AT组合。我借的是两驱顶配，它搭载了1.3T三缸发动机，其最大功率165马力/5600rpm，最大扭矩240Nm/1500-4000rpm。这款发动机与GL6和英朗上的1.3T有不同，那两款发动机是D-PFI（双歧管喷射）系统，而昂科拉GX上使用的是一套35MPa的DI（直喷）系统，由于大负荷下燃油雾化效果更好，燃烧更加充分，且缸内直喷对气缸冷却效果更好一些，极限工况下进气量可以多一点点，所以性能略高。

油耗高不高？

我相信油耗是大家最关心的问题，我也对这款发动机的油耗能做到多低表示好奇。以前大家对美系车的认知是做工扎实、内饰粗糙、性能足、油耗高，这款1.3T涡轮增压发动机配CVT的组合实际到底表现如何呢？从上图来看，在同级别车型中，其工信部油耗表现是比较突出的——5.9L/100km，处于行业领先水平，然而其真实表现呢？

为了评估发动机的实力，我开车走上班路线，早上6:23出发，环境气温2℃，发动机处于冷车状态，7:00到达目的地，行程32.4km，道路状态非常良好，路线为小区至高架再下高架至公司，平均时速52.2km/h，油耗表现5.1L/100km。

（PS：我驾驶习惯比较佛系，且熟悉发动机控制系统。我自己车工信部油耗6.9L/100km，在同样工况下油耗为6.3L/100km，供对比参考）

图冷车状态启动行驶32.4km的平均油耗

我下班又抓了一段完全暖机后的工况，在城市高架上跟车，没有急刹车，没有大油门，期间也过了几个红绿灯，平均速度在40km/h~70km/h之间，一共行驶了20km，最终油耗表现为4.5L/100km。

图完全暖机工况下中速巡航油耗（40km/h~70km/h）

这辆车我借了一个星期，总共开了210公里，平均油耗在6.3L/100km。

图一周时间综合路况平均油耗6.3L/100km

通过这三组数据，我个人认为这套动力总成的油耗表现是不错的。我开过的车中，不少车工信部油耗不高，但是实际表现不尽人意，而昂科拉GX这套动力总成可以做到比较好的水平。当然，我测试的工况良好，可能与大家真实驾驶情况有偏差，但这至少证明想开出低油耗是可以开出来的，这套动力总成足够的高效。

为何油耗会这么低呢？

其实这套动力总成油耗低是我预料之中的事情，从别克第八代Ecotec的技术路线来看，确实具有较高的节油潜力。

首先，在低温冷启动阶段，不少同价位车水温从5℃上升到完全暖机要5分钟以上，昂科拉GX水温上升很快，我推测是发动机机体小，热损失比较低，小循环的水量也较少的原因；其他同价位车辆水温上升到一定程度，会出现水温下降的情况，这是因为节温器打开，大小循环进行切换，而我观察昂科拉GX几次，水温上升了就不会回落，估计是得益于ATM热管理的智能控制，通过电子水泵和阀门的开闭进行协调。水温上升的快，可以降低冷启动到半暖机阶段油耗。

其次，该车的FuelCut控制非常积极，只要油门松掉，立马进入fuelCut状态，此时喷油器不喷油，CVT直接进入高挡位，发动机拖拽转速控制在1100rpm左右（机械损失低），而很多15万以内的家用车虽然也有FuelCut控制，但是由于控制精度的问题，一般进入FuelCut会延迟几秒，造成不必要的浪费。

图发动机FuelCut状态

另外，就不得不说发动机本身的原因了，1.6L~2.0L四缸发动机，如果要发挥最佳热效率区间的化，往往在中等负荷，比如转速2000rpm，负荷50%到60%。然而这个功率区间是偏大的，一般在120km/h~130km/h巡航才能用到这种工况，所以导致日常中低负荷行驶油耗偏高；而通用用单缸最优原则，4缸减为3缸，高效区间转速扭矩变低，所以在更低的巡航工况就能利用高效区间，在城市40km/h~80km/h的常用工况下，该发动机的效率也比单缸尺寸一样的四缸机高，从而获得良好的油耗表现。

图车辆驾驶主要工况

发动机振动的传递路径有两条，一条是发动机通过悬置到前车架再到车身，另一条是发动机经过离合器到变速箱到传动轴再到轮系等引起整车振动。第一条路径是主要的影响，我们可以通过怠速抖动来辅助判断。

发动机怠速抖不抖？

我在16年体验过三缸机，不过当时感触是启动开始，虎躯一震，菊花一紧，对它的NVH记忆深刻，导致我这么多年一直排斥三缸机。这次通用的三缸机表现可以说是出乎意料。

行驶过程抖不抖？

从行驶过程看，我也进行了感官评价，结论是15万以下的主流以上水平。在绝大多数常用工况上，会感觉到发动机的存在，但是这个振动水平并不会比四缸机强烈。在车速上升至80km/h以上后，由于路噪风噪的存在，从感官上比较难区分发动机还是地面传来的振动；在车速0-40km/h的阶段，发动机的振动被抑制的很出色，甚至比四缸机还要好；在40km/h-80km/h之间，当我用中等油门以上进行加速时，涡轮介入后会感觉到发动机的振动，会通过油门踏板与座椅传递到身体。总体而言，15W以下的车型在NVH上都不会有较大投入，昂科拉GX明显是对NVH进行大量优化的，所以做到了同级别主流以上的水平。

其实我也做了发动机上放水瓶的试验，发动机本体的抖动确实是大于四缸机的，但是得益于解耦率相当高的悬置系统，钟摆式双质量飞轮，橡胶轮系等等一系列NVH措施，最终效果是不错的。很多人不相信这段内容，其实我自己一开始也不信，这里强烈建议大家去4S店试驾下，看看自己的感觉准不准。

对昂科拉GX我也体验了顿挫和响应性，结论上来说顿挫没有问题，响应性我个人不习惯。区别于双离合，昂科拉GX采用了1.3T+CVT的组合，由于CVT的先天优势，总体体验很平顺，比如在低速起步油门松松踩踩的工况，CVT的转速切换还是很线性的，并不像双离合或调教一般的AT那样思考人生。但是响应性我个人有点不习惯，我觉得昂科拉GX的响应性过于灵敏，油门基本没有空置行程，前段的调教也偏"贼"，和我个人的驾驶习惯不符。昂科拉GX还提供一个运动模式，运动模式下调教更加激进，在市区跟车略微加了油门后转速上升的很积极，需要再紧跟一个刹车才能把车速控制下来。个人感觉昂科拉GX的普通模式就是同级别车型的运动模式了。

图运动模式按钮

自动启停有惊喜

其他方面给我最大惊喜的是启停系统，由于启停系统完全是应对油耗政策的产物，很多主机厂都不追求舒适性，虽然能够省油，但是体验一言难尽。昂科拉GX的自动启停系统异乎寻常的好用，松开踏板后转速上升快，振动小。这得益于三缸机的先天优势和35MPa直喷系统。35MPa直喷系统雾化主要靠高燃油压力，因此在不同温度和不同油品下，雾化一致性好，所以控制的精度更高，不需要像PFI或者15/20MPaDI系统那样留有较多的安全余量，转速可以直接从0收束至目标转速；三缸机只有3个气缸，1个气缸做工只需要拖动两个气缸，转动惯量小，转速上升快，四缸机转速从0至1000rpm至少需要4次点火，三缸机也许3次就够了；此外，在应对NVH的诸多零件都可以在自动启停阶段提高NVH，传统15万以内车型用四缸机由于成本限制不会使用双质量飞轮、平衡轴等，而通用Ecotec的1.3T有，这些措施也能应用到自动启停工况，因此昂科拉1.3T发动机的自动启停体验是有惊喜的。

图通用第八代发动机

无时不在的FuelCut

通用这套动力总成，FuelCut执行的非常彻底，达到要求水温后，只要油门松开必然进入FuelCut，经过实测，FuelCut可以持续2分钟以上。一般其他品牌车型中，打开运动模式会进入转速保持状态，FuelCut会关闭，而昂科拉GX即使运动模式，FuelCut也是时刻待命的，可见该车是家用属性。而且从控制角度来说，长时间FuelCut之后转速车速低到一定程度会在此喷油，转速会升上去，容易造成踩刹车还加速的违和感，通用这套发动机我也试了下，没有这个问题，说明这套动力总成完成度很高。

动力总成可靠性

说实话，从一周的试驾是很难判断该动力总成的可靠性的。包括我在内，用户对此还是会对三缸机质疑的，我也很理解消费者，但目前这个问题只能通过时间的证明。

目前世界范围内，三缸机扩大化趋势明朗。中国市场相对保守，在欧洲日本，三缸机已经大行其道，目前主要汽车品牌，诸如福特、通用、宝马、奔驰、PSA、本田、丰田都推出了三缸机。因为涡轮增压的存在，单缸发动机的升功率可以调整到很高，因此功率扭矩不存在问题，而排放油耗法规又逼迫主机厂提高燃油经济性，因此在不需要技术革命性突破前提下，从4缸变为3缸成为了最优解，既保留了单缸最优原则（Rightsizing）提高了燃油经济性并满足排放要求，又可以在性能范围内通过涡轮增压提高升功率。

然而，面对市场的质疑，尤其是NVH和可靠性的质疑，还需要市场保有量和时间的沉淀。上汽通用推出的这套动力总成并没有取得良好的市场表现，迫于市场压力又推出了陈旧的4缸机，有些可惜！