我们的2017！TSI和DSG，拆不开的“搭档”

步入了2017，全球车企进入了微增长时代，今天不想说别的，就是想跟大家聊聊车。纠结了很久，决定从购买力和保有量上出发，先跟大家聊聊大众吧。

不科普，也不是百科，就是跟大家闲聊。

好了下面我们言归正传，小编尽量说“人话”，避免专业术语，跟大家深入浅出的聊聊。

DSG

在2016年里，大众其实挺不容易的。不是DSG召回了，就是经历排放门。不过最后大众的成绩还是证明了口碑的作用有多重要，在2016年依然勇夺销量冠军，虽然很多人对大众DSG双离合变速箱提出了自己的看法与疑问，不过大众方面态度倒是很坚决，不认为DSG存在问题。这点也是可以理解的，不能自己打自己脸嘛，您说是不？

具体说来，其实DSG的问题，主要是之前大力发展的干式双离合造成的。

其实从设计上来讲，干式也有干式的诸多优点，比如提升换挡效率换挡速度的同时，还能更好的降低变速箱的重量，只不过，需要利用液压油来散热的设计结构，使其对使用环境要去较高，不太适合走走停停路况不理想的第三世界国家（尤其是我国）。

离合器是个易损零件，并且在使用的过程中非常容易出现过热以及一些人为的操作不慎造成的意外磨损。这个时候，厂家就需要找一些措施来克服、避免这类事件的发生。不过比较遗憾的是，大众在这方便做的并不理想。

当年被外界广泛批评的7速干式双离合代号为DQ200，现在已经停产了，已经生产搭配该款变速箱的车型只能延长质保来应对。六速湿式双离合DQ250虽然表现稳定，但是6速的结构在与新款车型的搭配上又有些力不从心，不过现在生产的DQ380与DQ500两款变速箱表现还是不错的，不过也有个例，比如某些车型的手动模式表现不太稳定等等。具体呢，我在这里还是建议大家去试驾一番，再下结论不迟。

不过经历了这么多，大众内部也在不断进行调整，比如高层的更换，以及已经上马的项目（10速双离合）被紧急下马等。

其实再跟大家聊聊，大众之所以在变速箱项目上这么“冒进”，也是事出有因的。在DSG之前，大众在变速箱的供应商一直和爱信合作，时至今日也能看到不少的大众车型上用的是那款来自爱信的6速手自一体变速箱。

可能是作为一个一线大厂，在变速箱上不想受制于人，大众才下定决心自主研发变速箱项目。所以想在刚刚上马的变速箱型号上想逼平之前一直以高效平顺著称的爱信变速箱了。

高效率

相对于变速箱，大众在发动机上要精明不少。

就用近几年的EA211发动机吧，可以说于之前的EA111发动机在技术上没有什么关系。

首款搭配EA211自然吸气版本的车型是全新桑塔纳，而首款搭配EA211涡轮版本的车型是朗行。

按照以往大众的惯例，往往新型发动机最先匹配的车型会是同级别中比较高端的车型，但是这款发动机却是一个例外。

另外，EA211发动机的型号非常繁多，高功率，低功率，自然吸气，增压版都有，还可以根据情况灵活增减自身重量，使得同一个平台可以有各方多版本的发动机，最低的版本甚至不配有VVT，此等框架式生产的最大好处是降低众多车型相互匹配造成的研发成本的上升。

下面再来说说大众2.0TSI吧

跑直线加速赛的小伙伴们，有不少人对高尔夫R这款车非常喜爱，无论是老款的EA113，还是新款的EA888，都可谓是04神器。

记得以前还专门以为EA113和EA888到底谁更强展开过激烈讨论，最后也是各说各有理。不过其中内在的很多技术秘密，相信也只有大众自己最为清楚。

不过这种争论到全新高尔夫R粉墨登场的时候，搭载了一台全新的EA888发动机，原厂就有280匹马力，争论也就戛然而止了。

原因也就是因为这台EA888发动机向外界证明了自己虽然并不被外界看好，但是依然拥有很强大的的实力！

实际上，EA888有很多技术亮点，例如改变平衡轴位置，升级的VVT技术，优化了缸体结构等等，更难能可贵的是，这些技术应用非但没有增加研发成本，反而因为资源共享和一些相关性模块的互补，使得成本进一步降低。

最后，我想说，DSG和TSI无疑是拯救大众的明星组合，未来的很长一段时间里还会彼此联合并肩作战，其技术革新的出现，使得不少厂家纷纷效仿，例如福特，等等一些厂家的双离合，本田的外挂液力变矩器的双离合等等，甚至出现了9速，10速变速箱争夺战。TSI也让很多厂家纷纷开始研发缸内直喷技术。未来的日子了，这对老搭档面临的挑战也是很大的。

大众就先说到这里，下一期想聊聊谁呢？

最后，预祝大家新年快乐，给大家拜年啦！

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